για την πορεία της ναυτιλίας το 2012 είναι χαρακτηριστική, που προβλέπει ότι το 2012 θα είναι η χρονιά που θα δούμε αρκετές χρεοκοπίες, μειωμένο αριθμό νέων παραγγελιών, μεγάλο αριθμό ακυρώσεων και κατά διαστήματα ιδιαίτερα αυξημένο αριθμό διαλύσεων.
Όπως αναφέρει στην εβδομαδιαία ανάλυση του ο ......
ναυλομεσιτικός οίκος G.Moundreas
αρκετές εταιρίες, εισηγμένες και μη, έχουν αρχίσει και αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα και σύμφωνα με δηλώσεις μεγάλων δικηγορικών οίκων όπως οι Watson, Farley & Williams, πλοιοκτήτες προσπαθούν να αποκτήσουν το δικαίωμα να ενταχθούν στον πτωχευτικό κώδικα των ΗΠΑ, (Chapter 11). Η κίνηση αυτή χρησιμοποιείται από του πλοιοκτήτες, σαν μοχλός πίεσης προς τις Ευρωπαϊκές τράπεζες, ώστε να έρθουν σε όσο λιγότερο «απαιτητική» συμφωνία προς τις πλοιοκτήτριες εταιρίες, αφού η διαδικασία στις ΗΠΑ είναι χρονοβόρα, συνήθως ευνοεί τον δανειζόμενο και προσφέρει αρκετά μεγάλο διάστημα για αναδιοργάνωση της εταιρίας πριν κηρυχθεί επίσημα σε καθεστώς χρεοκοπίας. Υπάρχει όμως η άποψη ότι οι τράπεζες θα προσπαθήσουν να βοηθήσουν όσο μπορούν τους πλοιοκτήτες να ανταπεξέλθουν σε αυτή την δύσκολη περίοδο και επισημαίνεται: « Οι τράπεζες δεν θέλουν να γίνουν «πλοιοκτήτες» και δεν θέλουν ακόμη τουλάχιστον, να προβούν σε κατασχέσεις, για τον απλό λόγο ότι όταν η τράπεζα πουλάει ένα πλοίο το πουλάει σε χαμηλότερητιμή από αυτή της αγοράς και ιδιαίτερα στην παρούσα φάση όπου οι τιμές των πλοίων είναι αρκετά χαμηλά». Σύμφωνα με την Morgan Stanley, η τιμή ενός 5 χρονών VLCC μειώθηκε κατά 32% το 2011 και η τιμή ενός αντίστοιχης ηλικίας Cape μειώθηκε κατά 28%, αναφέρει χαρακτηριστικά ο αναλυτής της G.Moundreas.
Ενδιαφέρουσα είναι η δήλωση που προήλθε από την Danske Bank όπου εκτός των άλλων αναφέρει ότι οι μεγάλες και υγιείς εταιρίες, μόλις αντιληφθούν ότι τα ναύλα σε κάποια περιοχή δείχνουν αυξητικές τάσεις, τότε «ρίχνουν» πλοία στην περιοχή εκείνη ώστε να κρατηθούν τα ναύλα σε χαμηλά επίπεδα. Ο λόγος που το κάνουν αυτό είναι στο να προκαλέσουν οικονομική στενότητα, σε μικρές η προβληματικές εταιρίες ώστε να προετοιμάσουν το έδαφος για εξαγορές, και
συγχωνεύσεις.
Στον τομέα του Finance, η τελευταία εξέλιξη έρχεται από την Κίνα όπου εξετάζει το ενδεχόμενο να προσφέρει χρηματοδότηση σε πλοιοκτήτες που έχουν βάλει παραγγελίες σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. Συγκεκριμένα, η Bank of Communications of China, έχει πλησιάσει την Export-Import
Bank of Korea σχετικά με το πώς να προσφέρει χρηματοδότηση σε πλοία που είναι υπό κατασκευή στα ναυπηγεία της Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Αντίστοιχα η Agricultural Bank of China εξετάζει επίσης τη δυνατότητα χρηματοδότησης πλοίων που κατασκευάζονται σε ναυπηγείο της Νότιας Κορέας, χωρίς όμως να έχουν ανακοινώσει για ποιο ναυπηγείο πρόκειται.
Υποτονική για άλλη μία φορά η εβδομάδα που μας πέρασε στον τομέα των αγοραπωλησιών χωρίς πάλι το σύνολο των πράξεων να ξεπεράσει τον αριθμό των δέκα. Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
Στα Capes, το ‘STAR YPSILON’ 150.940 DWT (1991 – Namura), έκλεισε στα 9.1 εκ. δολάρια. Στα Handymax, το ‘LABRO’ 41.093 DWT (1984 – Oshima), έκλεισε στα 3.8 εκ. δολάρια. Στα Handysize, το ‘ALADDIN RAINBOW’ 32.260 DWT (1999 – Kanda) πουλήθηκε στα 10.5 εκ. Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις: Στα Aframax, το ‘HAMANE SPIRIT’ 105.000 DWT (1997 – Onomichi) αγοράστηκε στα 9.75
εκ. Στα Handysize, το ‘CAPE BEAR’ 33.540 DWT (1997 – Admiralteitskiy) πουλήθηκε στα 8,75 εκ., το ‘OAK GALAXY’ 19.900 DWT (2005 – Kurushima) αγοράστηκε από την Wilmar Singapore στα 19 εκ. και το ‘KALIA’ 5.250 DWT (1999 – Tuzla) πουλήθηκε στην Econav αντί 3,4 εκ.
greekshippingnews.gr
Όπως αναφέρει στην εβδομαδιαία ανάλυση του ο ......
ναυλομεσιτικός οίκος G.Moundreas
αρκετές εταιρίες, εισηγμένες και μη, έχουν αρχίσει και αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα και σύμφωνα με δηλώσεις μεγάλων δικηγορικών οίκων όπως οι Watson, Farley & Williams, πλοιοκτήτες προσπαθούν να αποκτήσουν το δικαίωμα να ενταχθούν στον πτωχευτικό κώδικα των ΗΠΑ, (Chapter 11). Η κίνηση αυτή χρησιμοποιείται από του πλοιοκτήτες, σαν μοχλός πίεσης προς τις Ευρωπαϊκές τράπεζες, ώστε να έρθουν σε όσο λιγότερο «απαιτητική» συμφωνία προς τις πλοιοκτήτριες εταιρίες, αφού η διαδικασία στις ΗΠΑ είναι χρονοβόρα, συνήθως ευνοεί τον δανειζόμενο και προσφέρει αρκετά μεγάλο διάστημα για αναδιοργάνωση της εταιρίας πριν κηρυχθεί επίσημα σε καθεστώς χρεοκοπίας. Υπάρχει όμως η άποψη ότι οι τράπεζες θα προσπαθήσουν να βοηθήσουν όσο μπορούν τους πλοιοκτήτες να ανταπεξέλθουν σε αυτή την δύσκολη περίοδο και επισημαίνεται: « Οι τράπεζες δεν θέλουν να γίνουν «πλοιοκτήτες» και δεν θέλουν ακόμη τουλάχιστον, να προβούν σε κατασχέσεις, για τον απλό λόγο ότι όταν η τράπεζα πουλάει ένα πλοίο το πουλάει σε χαμηλότερητιμή από αυτή της αγοράς και ιδιαίτερα στην παρούσα φάση όπου οι τιμές των πλοίων είναι αρκετά χαμηλά». Σύμφωνα με την Morgan Stanley, η τιμή ενός 5 χρονών VLCC μειώθηκε κατά 32% το 2011 και η τιμή ενός αντίστοιχης ηλικίας Cape μειώθηκε κατά 28%, αναφέρει χαρακτηριστικά ο αναλυτής της G.Moundreas.
Ενδιαφέρουσα είναι η δήλωση που προήλθε από την Danske Bank όπου εκτός των άλλων αναφέρει ότι οι μεγάλες και υγιείς εταιρίες, μόλις αντιληφθούν ότι τα ναύλα σε κάποια περιοχή δείχνουν αυξητικές τάσεις, τότε «ρίχνουν» πλοία στην περιοχή εκείνη ώστε να κρατηθούν τα ναύλα σε χαμηλά επίπεδα. Ο λόγος που το κάνουν αυτό είναι στο να προκαλέσουν οικονομική στενότητα, σε μικρές η προβληματικές εταιρίες ώστε να προετοιμάσουν το έδαφος για εξαγορές, και
συγχωνεύσεις.
Στον τομέα του Finance, η τελευταία εξέλιξη έρχεται από την Κίνα όπου εξετάζει το ενδεχόμενο να προσφέρει χρηματοδότηση σε πλοιοκτήτες που έχουν βάλει παραγγελίες σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. Συγκεκριμένα, η Bank of Communications of China, έχει πλησιάσει την Export-Import
Bank of Korea σχετικά με το πώς να προσφέρει χρηματοδότηση σε πλοία που είναι υπό κατασκευή στα ναυπηγεία της Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Αντίστοιχα η Agricultural Bank of China εξετάζει επίσης τη δυνατότητα χρηματοδότησης πλοίων που κατασκευάζονται σε ναυπηγείο της Νότιας Κορέας, χωρίς όμως να έχουν ανακοινώσει για ποιο ναυπηγείο πρόκειται.
Υποτονική για άλλη μία φορά η εβδομάδα που μας πέρασε στον τομέα των αγοραπωλησιών χωρίς πάλι το σύνολο των πράξεων να ξεπεράσει τον αριθμό των δέκα. Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
Στα Capes, το ‘STAR YPSILON’ 150.940 DWT (1991 – Namura), έκλεισε στα 9.1 εκ. δολάρια. Στα Handymax, το ‘LABRO’ 41.093 DWT (1984 – Oshima), έκλεισε στα 3.8 εκ. δολάρια. Στα Handysize, το ‘ALADDIN RAINBOW’ 32.260 DWT (1999 – Kanda) πουλήθηκε στα 10.5 εκ. Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις: Στα Aframax, το ‘HAMANE SPIRIT’ 105.000 DWT (1997 – Onomichi) αγοράστηκε στα 9.75
εκ. Στα Handysize, το ‘CAPE BEAR’ 33.540 DWT (1997 – Admiralteitskiy) πουλήθηκε στα 8,75 εκ., το ‘OAK GALAXY’ 19.900 DWT (2005 – Kurushima) αγοράστηκε από την Wilmar Singapore στα 19 εκ. και το ‘KALIA’ 5.250 DWT (1999 – Tuzla) πουλήθηκε στην Econav αντί 3,4 εκ.
greekshippingnews.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου